✅ как подобрать каретку на велосипед

Снятие каретки с велосипеда и ее обслуживание

В нашей статье, мы рассмотрим обслуживание кареток открытого типа Shimano. Каретка может быть с насыпными подшипниками, поэтому при снятии будьте бдительны, так как шарики могут рассыпаться в разные стороны, а также в виде неразборного картриджа.

Для того, чтоб снять шатуны с оси каретки, нам понадобится выжимка шатуна. Выжимка состоит из двух составляющих: правая сторона предназначена для выжимки шатуна с оси каретки, а левая – для съема фиксирующего болта шатунов.

Первым делом отвинчиваем затягивающие болты шатунов или иными словами винт , который находятся на конце вала каретки, с помощью педального ключа. В некоторых случаях, эти винты могут быть скрыты под пластиковыми заглушками, которые легко снимаются с помощью плоской отвертки.

После снятия фиксирующих болтов, с помощью выжимки шатунов, закручиваем съемник резьбовой частью в шатун до упора, но здесь нужно производить закручивание поступательно и без особых усилий, чтоб не сорвать резьбу. Снимаем шатун с оси каретки и протираем посадочные места. После того, как сняли шатуны с вала каретки, необходимо снять саму каретку, для этого понадобится съемник каретки shimano.

Если же у Вас другой тип каретки, то Вам понадобятся другие съемники каретки. Кроме съемника для shiamno, есть еще съемник для интегрированных чашек кареток и подходит для HOLLOWTECH II, GXP, Howitzer. Еще один съемник для кареток стандарта ISIS с 8-ми шлицевыми креплением съемника и подходит для производителей Shimano, Truvativ и SRAM. Все виды съемников могут быть еще укомплектованы рукоятками, и Вам не понадобится разводной ключ.

Откручивая каретку, необходимо помнить, что снятие каретки необходимо производить с левой стороны, т. е. с той стороны, где нет звезд на шатуне. Берем съемник, вставляем его в шлицы каретки с левой стороны и разводным ключом крутим против часовой стрелки

Очень важно избегать всяческих перекосов съемника при откручивании чашек каретки, чтоб не повредить саму чашку и съемник

Крутить нужно до тех пор, пока чашка каретки не открутится. После этого, аналогичные действия выполняем с правой стороны, только здесь нужно учесть тот факт, что крутить нужно по часовой стрелке. После произведенных действий, каретка велосипеда будет снята. При замене каретки, старую каретку можно выбросить, а новую поставить. При обслуживании каретки подшипники можно просто заменить на новые.

После того, как каретка была снята, необходимо проверить кареточный стакан на предмет грязи, песка и прочего, которые могли туда попасть, как через каретку, так и подседельную трубу велосипеда.

Для обслуживания каретки разборного типа, берем чашки каретки и проверяем состояние подшипников. Тщательно протираем чистой тряпкой сами подшипники и посадочные места от старой смазки и того, что от нее осталось. Резьбу каретки можно промыть, использовать при этом можно керосин, бензин либо WD-40. Протираем насухо тряпкой. После этого берем любую густую смазку и небольшим количеством смазываем посадочные места и поставив подшипники еще немного добавляем смазку. Однако, каретки разборного типа являются недолговечными и требует частого обслуживания и регулировки подшипников.

Если же каретка неразборная (картриджного типа) и у Вас возникли с ней какие-то проблемы, то лучше заменить ее на новую. Для покупки новой каретки, Вам необходимо знать длину вала, ширину (68 или 73 мм) и тип соединения с шатунами.

Если у Вас интегрированная каретка, то поменять промподшипники можно путем замены промов. Для проверки состояния промподшипников, снимаем пыльник и видим старые подшипники. Снять их можно специальным съемником для внутренних подшипников или же выбыть молотком и стамеской (не рекомендуется). Чистим и смазываем посадочное место, после чего ставим новые промподшипники.

Перед установкой каретки необходимо протереть и смазать все резьбовые соединения.

Типы кареток и элементов

Существует огромное количество стандартов и видов кареток. В основном они подразделяются по таким параметрам:

длина вала – она же длина оси, важна для положения системы и педалей, может варьироваться;
длина корпуса – должна соответствовать размерам стакана, но есть возможность отклонения;
тип резьбы – размеры резьбы для крепления в стакан. Варьироваться не может, необходимо точное соответствие;
тип крепления шатунов – размеры и способ крепления шатунов системы к валу. Необходимо полное совпадение.

История развития стандартов очень интересна, потому как в ней встречаются стандартизирующие организации, патентные споры и непрерывное совершенствование конструкции.

Есть разделение и по принципиальной конструкции.

По объединённости с системой

Интегрированные каретки для велосипедов составляют единое целое с системой. Ось в таком случае является единым целым с одним из шатунов, что уменьшает вес и стоимость, а также повышает надёжность всей конструкции.
Неинтегрированные модели – отдельный узел, который позволяет закреплять шатуны определённого типа.
Большинство моделей картриджные, т.е. подшипники составляют картридж, внутри которого они запрессованы заводским способом. Некартриджные каретки требуют постоянного обслуживания, так как возможностей попадания грязи внутрь узла намного больше.

По кареточному стакану

С резьбовой посадкой, под различные размеры:

«Английская резьба»;
68 мм;
73 мм – распространён в MTB байках;
83 мм – в дисциплинах Trial и BMX;
100 мм – круизеры с широкой рамой;
«Итальянская резьба» под стакан 70 мм – такое изделие легко найти в старых шоссейных велосипедах;
«Французская резьба» – использовалась в советских дорожных велосипедах.

Кареточный стакан

Press-fit, иначе – стандарт BB30 – совсем новый, но очень перспективный. Подшипники запрессовываются в кареточный стакан, и в них продевается вал диаметром 30 мм, что увеличивает общую жесткость узла и его надёжность. Данный стандарт разбивается по размерам кареток:

BB30 – диаметр стакана 42 мм, ширина 62 мм для шоссейного и 73 мм для горного велосипеда;
PF30 – диаметр стакана 46 мм, ширина 68 мм и 73 мм;
Press-fit – модели под ось стандартных размеров (24 мм);
BB90, BB95 – диаметр стакана 37 мм, ширина 90,5 или 95,5 мм;
BB86, BB92 – диаметр стакана 41 мм, ширина 86,5 или 91,5 мм;
BBright Direct Fit – диаметр стакана 42 мм, ширина 79 мм;
BBright Press Fit – диаметр стакана 46 мм, ширина 79 мм;
386 EVO – внутренний диаметр 46 мм, ширина 86,5 мм.

Эксцентриковые устройства со смещённым креплением, которые позволяют быструю и удобную установку: велосипедная каретка проворачивается в стакане, затягивая цепь, а затем фиксируется гайкой или болтами. Такие устройства обычно используются на велосипедах с фиксированной передачей или планетарной втулкой, на серийных байках встречаются очень редко. Существует также несколько размеров:

Посадочный диаметр 54 мм;
Стандарт 46 мм, под раму Press Fit 30, обычно поставляется интегрировано с осью 24 мм;
Стандарт BSA – с одноимённой резьбой, используется со специальным полузвеном, позволяя смещать натяжение цепи.

Шлицевое соединение Howitzer для трюковых велосипедов

По креплению шатунов

Квадрат (SQR) – стандартный квадрат, очень старая система крепления, которая, однако, достаточно неудобна – при частой разборке шатун разбалтывается, и при педалировании будет повреждать вал, приводя к необходимости замены по причине износа вала каретки, а не, как обычно это бывает, износа или повреждения подшипников.
Шлицевой – с несколькими стандартными размерами, позволяет избежать проблем квадратного сечения, не позволяя валу и шатунам разбалтываться друг относительно друга.

Шлицевых соединения множество версий:

Octalink – стандарт от Shimano для недорогих байков. Существует две поставки – Octalink v1 и Octalink v2;
ISIS Drive – общий шлицевой стандарт для множества компаний. Основные производители – FSA, Truvativ, Race Face. Последняя компания была инициатором разработки стандарта из-за ограничений компании Shimano на Octalink;
Hollowtech II – применяется в интегрированных системах Shimano высокого уровня;
Giga X Pipe (GXP) – альтернатива Holowtech II от Truvativ, Noir и Stylo;
Howitzer – вариант, схожий с ISIS для экстремальных байков.

Не боимся упасть!

Движущийся велосипед сохраняет устойчивость по ряду причин, в том числе и из-за того, что вращающиеся колеса имеют гироскопические свойства – способность сохранять ориентацию своей оси в пространстве.

Но начинающему велосипедисту этого не объяснить, для него главное – преодолеть свой первоначальный страх падения – дальше все придет

Как помочь новичку, неважно, ребенок это, или взрослый, который по каким-либо причинам не освоил этой науке в детстве?. Выход один – предоставить ему двухколесный велосипед с еще большей устойчивостью, подарить несколько секунд уверенности, в течение которых он сможет удержаться или беспроблемно остановиться. Выход один – предоставить ему двухколесный велосипед с еще большей устойчивостью, подарить несколько секунд уверенности, в течение которых он сможет удержаться или беспроблемно остановиться

Выход один – предоставить ему двухколесный велосипед с еще большей устойчивостью, подарить несколько секунд уверенности, в течение которых он сможет удержаться или беспроблемно остановиться.

Решение напрашивается само собой – усилить гироскопическое действие колеса. Именно этим путем пошли некоторые конструкторы при создании велосипедов повышенной безопасности.

Один из вариантов – установка на одной оси с передним колесом, внутри спиц, дополнительного маховика – гироскопа.

Он раскручивается вместе с колесом при начале движения, но так как обладает большой массой и, стало быть, инерционностью, продолжает вращаться даже при значительном снижении скорости велосипеда, обеспечивая ему вертикальную устойчивость.

Воплотить такую идею в жизнь удалось группе студентов Дартмутского колледжа, они назвали свою разработку GyroBike. Кстати, их конструкция была лицензирована и вошла в серийное производство, а наименование первой модели стало брендом созданной ими впоследствии компании «GyroBike».

Даже первичные испытания показали, что начинающие велосипедисты овладевают навыками езды на таких машинах значительно быстрее. Кроме того, подобные велосипеды – просто находка для людей с некоторыми ограниченными способностями, имеющих нарушения в опорно-двигательном аппарате.

Один лишь недостаток – гироскоп начинает вращаться только при движении велосипеда. А можно ли его раскрутить заранее, например, для самых маленьких ездоков, только осваивающих первые метры? Конечно, можно, для этого созданы колеса Gyrowheel со встроенным электрическим гироскопом.

Первой продукцией были 12-дюймовые колеса для детских велосипедов. Их компоновка обеспечивает размещение электродвигателя, аккумуляторов и массивного маховика-гироскопа. Электропривод дает возможность запуска системы стабилизации до начала движения, а значительное увеличение угловой скорости вращения гироскопа существенно увеличивает устойчивость велосипеда.

Успех первых моделей был столь заметен, что было принято решение о выпуске 16-дюймовых колес, и даже колес для стандартных «взрослых» велосипедов. Кроме того, в планах компании – кооперация усилий с производителями байков с целью выпуска фирменной модели велосипеда повышенной безопасности.

Резьбовая

Наиболее часто употребляемым стандартом кареточных узлов на сегодняшний день является Английский или BSA. По сути, это одно и тоже, для шоссейных велосипедов ширина кареточного узла составляет 68 мм, а для МТБ велосипедов 73 мм, при этом они имеют одинаковый внутренний диаметр 34,8 мм. Некоторые изощренные велосипедные производители используют итальянский стандарт ITA, хотя встречается он довольно редко. Владельцы рам с итальянской кареткой зачастую оказываются не в самых выгодных условиях, так как необходимые детали не так уж и просто найти.

Квадрат, Octalink, ISIS

На заре становления велосипедной индустрии применялись каретки, чьи валы подразумевали использование клиньев для фиксации шатунов. Однако вскоре система была заменена квадратной конусной осью диаметром 17 мм, она широко применяется и в наши дни на велосипедах начального уровня. На современных велосипедах среднего и высокого уровня данное решение не применяется совсем. Дело в том, что такая каретка обладает очень большим весом (около 300-400 граммов), так как строится вокруг полнотелой стальной оси (хромолевой) и довольно массивных подшипников.

Следующим шагом в развитии кареточного дела стал стандарт Octalink от компании Shimano, соединение с шатунами происходило с помощью восьми шлицов. В наши дни такие каретки используются довольно широко, но все же намного реже систем под квадрат. Стандарт уже устарел и на новых велосипедах почти не применяется. Отличительная особенность кареток данного типа заключается в наличии радиальных подшипников (принципиальная позиция японцев), и в наличии облегченной оси увеличенного диаметра.
Также есть стандарт ISIS Drive, полностью повторяющий концепцию Shimano с небольшими изменениями.

Перечисленные стандарты кареток объединены тем, что шатуны не имеют встроенных осей и каждый шатун отдельно закрепляется на оси каретки.

Hollowtech II

Появление на свет кареток стандарта Hollowtech 2 изменило мир навсегда, автором обновления выступила компания Shimano. Такая каретка пользуется стандартным Английским резьбовым соединением с правой резьбой на левой чашке и левой резьбой на правой чашке. Подшипники располагаются не внутри кареточного узла, а снаружи, что позволило увеличить диаметр оси шатунов до 24 мм и сделать её полой. Ось при этом закрепляется на правом шатуне, а каретка в себе содержит только алюминиевые чашки с запрессованными в них компактными подшипниками, также в конструкцию входит пластиковый пыльник, который соединяет обе чашки внутри рамы. Силовой нагрузки этот пыльник, разумеется, не несет. Вес такой каретки не достигает и сотни граммов, правда, стоит учитывать, что она в себе и оси не содержит. Хотя даже добавление веса полой титановой оси делает эту каретку намного легче квадратной каретки.
Увеличенный диаметр оси шатунов позволяет получить высокие показатели торсионной жесткости, а увеличенная ее длинна увеличивает жесткость системы на изгиб. В итоге мы получаем облегченную и при этом упрочненную систему.

Популярность стандарта Hollowtech 2 продолжает расти с 2003 года до сих пор. Решение оказалось очень интересным, простым и эффективным. Некоторые производители, перешедшие на PressFit возвращаются к японскому стандарту кареток, так как он оказывается намного практичнее в долгосрочной перспективе.

MegaExo, X-Type и GXP

Truvativ, принадлежащая компании SRAM, разработала стандарт Giga X Pipe (GXP), что стало дальнейшим развитием их стандарта ISIS.
FSA разработала стандарт MegaExo, RaceFace разработала стандарт X-Type.
Три этих каретки практически полностью повторяют идею японцев, но с некоторыми особенностями. Тем не менее, ось 24 мм и вынесенные наружу подшипники делают эти каретки между собой почти неразличимыми.

Шатуны в таких системах закрепляются очень просто. Правый шатун с осью просто вставляется в каретку, а левый шатун надевается на ось и поджимается с помощью специального пластикового или алюминиевого болта вплотную к чашке создавая преднапряжение на подшипниках, чтобы исключить люфты и смещения в процессе педалирования.

Campagnolo Ultra-Torque и Power Torque

Да, тут почти все то же самое. Ось у итальянцев 25 мм диаметром, а вот каждый шатун имеет полуось, они между собой соединяются внутри каретки. Такая конструкция вышла в 2006 году под названием Ultra-Torque, а позднее в 2011 году была представлена конструкция с цельной осью под названием Power Torque. Такой вот ответ Shimano.

SRAM — первый взгляд

SRAM объявила о серьезном пересмотре шатунов и кареток для горных велосипедов, изменении, которое призвано увеличить долговечность кареток, а также упростить модельный ряд. Модернизация также позволила им значительно снизить вес системы шатунов XX1, и теперь она считается одним из самых легких вариантов на рынке.

Называется DUB (Прочная унифицированная нижняя скоба), наиболее значительным обновлением является переход на 28.Шпиндель 99 мм для всех шатунов горных велосипедов. Ранее SRAM имела два разных диаметра шпинделя (30 мм и 24 мм), а также ряд размеров подшипников каретки. С DUB теперь они предлагают один диаметр шпинделя и четыре нижних кронштейна, которые подходят для всех существующих стандартов рам.

Откуда взялось это число 28,99 мм? Почему бы просто не переключить все на шпиндели диаметром 30 мм и не назвать это хорошим? По словам SRAM, при разработке продукта в Сан-Луис-Обиспо, штат Калифорния, было опробовано несколько конфигураций, начиная с существующего размера шпинделя 30 мм, прежде чем остановиться на том, что, по их мнению, обеспечивает идеальный баланс размера подшипника, прочности и веса.Новые нижние кронштейны имеют больше уплотнений, чем предыдущие модели, чтобы такие загрязнения, как вода и грязь, не попадали в подшипники. Наряду с улучшенной атмосферостойкостью SRAM перешла на металлические чашки на запрессовываемых нижних кронштейнах, а не на пластиковые чашки, которые использовались ранее.

Следующее видео от SRAM дает немного больше информации о концепции, а также дает возможность увидеть некоторые интересные волосы на лице Movember:

Все системы шатунов в линейке были обновлены с новым размером шпинделя , но наиболее значительную модернизацию претерпела система шатунов XX1, ориентированная на XC, которая позволила SRAM снизить общий вес на 80 грамм по сравнению с предыдущей версией.Заявленный вес шатунов с кольцом прямого крепления на 32 зуба составляет 422 грамма. Снижение веса достигается за счет использования более легкого шпинделя, а также более легкой конструкции передней звезды, где весь ненужный материал был удален. Не то, чтобы результаты профессиональных спортсменов использовались для оправдания покупки, но того, чего стоит, Нино Шуртер выиграл чемпионат мира по XC в целом и чемпионат мира на велосипеде с DUB.

Могу ли я получить нижние кронштейны GXP?

Шатуны и нижние кронштейны DUB заменяют предыдущие модели SRAM, но нет необходимости спешить, чтобы начать копить все нижние кронштейны, которые вы можете достать — запасные части будут доступны как минимум в течение следующих трех лет, если нет. дольше.Имейте в виду, что прошло восемь лет с тех пор, как SRAM в последний раз обновляла свои нижние скобки — это не компонент, который постоянно меняется. При этом обновление означает, что магазины должны будут иметь в наличии нижние кронштейны, которые подходят для шатунов SRAM с 24, 30, и 28,99 мм шпинделями, по крайней мере, в ближайшем будущем. Хорошо, что нижние кронштейны не занимают столько места, как колеса …

Технология DUB SRAM присутствует во всем, от карбоновых шатунов XX1 высшего класса до более доступных алюминиевых шатунов Truvativ Stylo.Варианты ЦТ еще не объявлены, но они в разработке.

Технические характеристики и цена

• X01 Eagle: 485–495 долларов | 540 € — 550 € | 480–490 фунтов стерлингов

• GX Eagle: 135–185 долларов | 150 € — 205 € | 135–185 фунтов стерлингов

• Потомок Carbon DUB: 260 долларов | € 290 | £ 255

• Потомок 6K DUB: 105 $ | € 115 | 105 фунтов стерлингов

• Stylo Carbon: 260–310 долларов | 290 € — 345 € | 255–305 фунтов стерлингов

• Truvativ Stylo 6k: 105 долларов США | € 115 | £ 105

• Нижние скобки: 38–50 долларов | € 38 — € 52 | 32–44 фунтов стерлингов

УМЕНИЯ:

Дадим ногам отдохнуть!

Подавляющее большинство моделей велосипедов используют для движения мускульную силу ног ездока. Существуют интересные разработки, в которых привод осуществляется с помощью рук, но они, скорее, похожи на спортивные тренажеры, нежели на средство передвижения.

Конструкторская мысль всегда работала над вопросом, как облегчить велосипедисту жизнь, какие способы придания поступательного движения можно дополнительно применить на этой небольшой машине.

Размещаются на велосипедах компактные двигатели внутреннего сгорания. Существует немало разновидностей электроприводов, в том числе и мотор-колесо.

Некоторые разработчики создают даже электрические велосипеды, у которых необходимая энергия поступает с солнечных батарей, встроенных в колеса.

А если не менять принципиально конструкцию велосипеда, а придать ускорению самому ездоку? Таким путем пошли разработчики ранцевых двигателей.

Если честно, идея эта рассматривалась уже давно, энтузиастами неоднократно изготавливались самодельные устройства. Но несколько лет назад американская компания PacificWind выпустила на рынок модельный ряд ранцевых винтовых двигателей, разработанных специально для движения на велосипеде.

Идея понравилась, кстати, и любителям роликовых коньков, лыжникам, скейтбордистам.

Ранец невелик по размеру, не отличается большой шумностью, но, вместе с тем, в него заложена мощность в полторы лошадиных силы. Это дает возможность велосипедисту, без использования педалей, разгоняться до скорости более 50 км/час. Винт, в целях безопасности, имеет ограждение, оббитое мягким материалом.

Двигатель имеет интересный принцип управления – гибкий тросик соединён со специальной перчаткой, и велосипедист выбирает нужные режимы работы привода буквально «мановением пальцев».

Система очень экономична – в среднем от полутора до двух литров топлива на 100 километров пробега, при этом вес ранца – всего от 5 до 8 килограмм, в зависимости от модели и ее мощности.

Существуют и более «сумасшедшие» идеи – оснащение велосипеда портативными реактивными ускорителями – но это, скорее, лежит в плоскости экспериментального творчества, не предназначенного для повседневного использования.

Каретки

Картриджная каретка подбирается по длине корпуса, длине вала и типу резьбы. Есть несколько стандартов длины вала, определяющейся используемой системой и шириной кареточного стакана, 108 мм., 110 мм., 113 мм., 115 мм., 118 мм., 122.5 мм., 127.5 мм. 133 мм. 148 мм. для МТБ и 102 мм., 111 мм., 115,5 мм., 113 мм., ,118 мм., 121 мм., 126 мм. для шоссейных систем. Подходящую длину вала можно определить по спецификациям производителя системы, либо промерять штангенциркулем старую ось от среза до среза и округлить до ближайшего стандартного значения.

Рассмотрим устройство и работу наиболее распространённых стандартов кареток и систем, применяемых в современных велосипедах:

Квадрат –

Octalink

ISIS

Стандарты ISIS и Octalink между собой никак не совместимы. Шатуны под Octalink нельзя поставить ни на квадрат, ни на ISIS, и наоборот.

Интегрированные каретки/системы

В настоящее время все ведущие производители систем имеют в модельном ряду системы с интегрированной кареткой. Усовершенствования здесь следующие: ось больше не является частью каретки, а наглухо запрессована в левый, либо правый шатун. Подшипники каретки вынесены из кареточного стакана и размещены с наружи, в специальных чашках, вкручиваемых в кареточный стакан. В результате ось увеличенного диаметра d получилась легче и жестче, крепление к шатуну исключает возникновение люфтов, шарикоподшипники (на рисунке изображены перечеркнутыми прямоугольниками) увеличенного диаметра D расположены ближе к точкам приложения нагрузки, уменьшено плече приложения нагрузки A от подшипника до точки приложения силы шатуном. Все это благоприятным образом сказывается на долговечности подшипников. Поскольку для такого типа каретки/системы открытый стандарт не разработан каждый производитель использует свой стандарт. В результате каретки/системы между производителями практически не взаимозаменяемы. Но это не представляет большой проблемы, так как каретка как правило поставляется вместе с системой. Для адаптации кареток по ширине к кареточному стакану в комплект поставки входят регулировочные кольца.

С устройством интегрированной системы можно познакомиться на примере четырех наиболее известных у нас брендов:

Shimano Hollotech II

Первыми осмелились на создание серийной интегрированной системы японцы. Ось неразъемно соединена с правым шатуном. Левый шатун надевается на ось двумя фиксациями: пластиковая винт-шайба поджимает шатун в осевом направлении, а два небольших винта стягивают разрезную конструкцию шатуна на оси. Эта система чрезвычайно чувствительна к значению крутящего момента на обоих посадках. Конструктивно ось системы проходит сквозь подшипники через промежуточное звено, выполненное из высокопрочной пластмассы.

FSA Mega EXO

Конструкция от FSA использует два типа крепления шатуна. Первый – аналогичный Шимановскому: разрезной шатун подтягивается торцевым винтом, после чего фиксируется на шлицах двумя стяжными винтиками. Второй метод крепления работает иначе. Здесь монолитный шатун и нет стяжных винтов, фиксация на оси производится путем законтривания натяжного винта специальным стопорящим винтом. Полученная посадка организует самозатягивающую размерную цепь, и, по идее, должна намертво удерживать шатун на оси. Принципиально такая конструкция более безопасна, чем со стяжными винтами, так как нет угрозы их ослабления, разжатия шатуна и проворачивания его на шлицах.

RaceFace X-Type

Интегрированные системы от RaceFace получили название X-Type. X-Type в целом повторяет второй вариант интерфейса от FSA. Отличие лишь в том, что ось запрессована в левый шатун.

Truvativ GXP

Система в целом повторяет таковую на RaceFace и FSA (второй вариант). С той лишь разницей, что Truvativ используют шлицы, очень уж похожие на ISIS.

Типы подшипников

В интегрированных каретках, каретках стандарта ВВ30 и ISIS могут применяться металлические и гибридные керамико-металлические подшипники. Керамико-металлические подшипники отличаются от металлических, тем, что содержат тела качения (шарики), изготовленные из керамических материалов. Главное преимущество керамико-металлических подшипников в том, что они существенно легче, что заметно отражается на конечном весе изделия. Но при этом они существенно дороже. Ресурс каретки как правило не зависит от типа подшипников, а зависит от качества уплотнителей и условий эксплуатации.

Расстояние от мыска

Есть ещё один важный зазор на велосипеде от мыска ноги велосипедиста до переднего колеса или крыла.

От геометрии велосипеда (байка) — от размеров и углов — зависят многие параметры поведения велосипеда. Зависит управляемость, устойчивость, динамика разгона, проходимость (в положительном смысле), эффективность торможения, подъём на гору и спуск с горы, возможность заниматься экстремальной ездой и проходить крутые виражи. С давних времен геометрия велосипеда однозначно и жестко определялась геометрией рамы.

На сегодняшний день, это уже не соответствует истине. Появились подвески, задняя и передняя. А, следовательно, геометрия и поведение велосипеда во многом зависят от характеристик подвески (демпфирование, жесткость, ход) и от их настроек. Чтобы не углубляться в дебри, а, всего лишь, окинуть небрежным взором знатока, этот густой лес, перейдем к рассмотрению основных моментов.

КАК ИЗМЕНИТСЯ ГЕОМЕТРИЯ БАЙКА ПРИ ЗАМЕНЕ ВИЛКИ

Стоит отметить следующий момент. Чем больше значение этого угла, тем ближе к вертикальной плоскости находятся перья вилки, тем выше скорость разгона велосипеда, и тем более качественно вилка отрабатывает всевозможные мелкие неровности и кочки на дороге. И, соответственно, если угол будет уменьшаться, перья вилки будут становиться более пологими по отношению к поверхности (острее), в следствии, ухудшается управляемость и динамика, но, одновременно с этим, вилка начинает легче переносить крупные кочки и колдобины, и они, в меньшей степени, влияют на движение велосипеда.

Для кросс-кантрийных велосипедов угол рулевой чаще всего от 71 до 69 градусов, а расстояние между осями колес – от 100 до 107 см, а в DH угол равен примерно 64…65 градусов, а длина колесной базы составляет 110…117 см (См. табл. №1). Невысокий наклон передней вилки в паре с длинными перьями, что довольно часто используется в велочопперах, приводит к значительному ухудшению маневренности велосипеда, остроты (эффективности) управления, увеличению минимально-возможного радиуса виража и заставляет поворачивать руль на более высокий угол.

Как подобрать каретку на велосипед